Началось все с того, что в 1972 году исполнительный директор Эрнст Фурманн (Ernst Fuhrmann) задумал сбежать от классического «поршевского» заднемоторного стиля и сделать модельный ряд с «нормальным» расположением двигателя и с «нормальным» его охлаждением, т.е. водяным. Итоги его усилий нередко можно видеть на европейских трассах — это модели 924, 944 и, естественно, могучий 928, который только-только было не был командующим Porsche вместо формы 911. Хотя Фурманн вытягивал компанию в самые тяжелые времена, однако как только они миновали, его диктат потребовал резкий протест Ферри Порше, после чего Фурманн быстро согласился место новому «chief executive». На данный раз горячий пост занял Питер Шульц, американец иностранного происхождения, от которого ожидали самостоятельных действий. И Шульц не заставил себя долго тянуть. В первую часть он вложил большие средства в развитие 911-го, которого взялись уже было оставлять. Выехал автомобиль 911, «на ура» принятый во Франкфурте в 1982-ом. А вот годом позднее, в 1983 году на глазки изумленной публике впервые появился Porsche 959.
Дизайн и эргономика
Дизайн 959 — это автономная область эволюции модели 911. Более развитая задняя часть с «боевым» антикрылом, основательно вросшим в кузов; на задних крыльях можно понять воздухозаборники для радиаторов охлаждения нагнетаемого воздуха. Исполнены они оригинально — края входных отверстий гладкие и ровные, будто оплавлены, поэтому выглядят очень просто. Решетки на переднем бампере «отвечают» за приток воздуха к тормозам и радиаторам охлаждения, фары утоплены в кузов, а треугольные зеркала на тонких ножках аккуратными ушками прижались к передовым позициям.
Аэродинамика кузова (Сх = 0.31) во многом способствовала установлению рекордной для тех лет скорости для серийных автомобилей — 317 км/ч. Только в 87-ом году Ferrari F40 превысила данный показатель на 6 км/ч. Как и другие Porsche, 959-й прошёл крещение Ле-Маном. После небольших изменений, проведённых для участия в гонках такого уровня, сия машина под индексом 961 была первой в классе GTX и 7-й в абсолютном зачете, что можно считать как успех.
Интерьер автомобиля не видел ничего из ряда вон. «Поршевладелец» со стажем с удивлением поймал в 959-ом знакомую по модели 911 Turbo отделку.
Колеса для серийных предметов были нормальный размер 235/45- и 255/40-VR17 и крепились центральной гайкой, как на большинстве гоночных автомобилей.
Тем не менее, один из больших фургонов, созданных когда-либо Porsche, быстро вышел раритетом и классикой компании. Смелый план, воплощённый в жизнь, был главной работой Питера Шульца в стенах Porsche AG. Какое-то время спустя и он оставил компанию. А в Цуффенхаузене приобрели драгоценный опыт, который слишком скоро пригодился для возникновения следующей части модели 911 Turbo.
Porsche 959 показал большой потенциал совершенствования. На рынке коллекционных автомобилей он встречается и сейчас. Дебютировавший в середины 80-х, 959-й и теперь есть одним из экстраординарных и потрясающих представителей семейства Porsche. Создание формы длилось до 1988 года.
Двигатели и ходовая часть
Собрав в себе все возможное и невозможное, он олицетворял наиболее современный спортивный автомобиль от Porsche. Жил один из самых дорогих и самых коротких автомобилей в истории всемирно известной марки. Проект, удивительно, был выносливым. Снова было произведены лишь 20 «боевых» машин, которые и начали своё победное шествие по мировым чемпионатам. Это был Подросток автомобиль, который господствовал в гонках Париж-Дакар 1984-1986 годах. Только спустя 3 с половиной года первые «гражданские» клиенты получили обещанный «эксклюзив», проявив необыкновенное терпение. Гигантская даже по нынешним меркам стоимость в DM 420.000 (для 80-х сумма и совсем была фантастической) делала машину доступной только слишком богатым людям. Напрмер, 959-м вдруг обрел миллионер Борис Беккер. В 1987 году компания заявила о производстве двухсот таких автомобилей. В 88-ом году Porsche выпустил в обращение дополнительно 50 штук, т.к. спрос на сверхдорогой 959 превзошел все ожидания.
Основная промышленная база заимствована у спортивно-гоночной модели 956: 959-я получила от нее пружинно-рессорную подвеску задних колес и огромную часть деталей двигателя, горизонтального шестицилиндрового, рабочим объемом 2850 см?, с 2-мя распределительными валами в каждой головке, четырьмя клапанами на каждый цилиндр и водяным охлаждением. 2 турбонагнетателя с промежуточным охлаждением обслуживала старательно выполненная система правления компании «Bosch». И как итог — 450 л.с., передаваемых на все 4 колеса через шестиступенчатую коробку передач. С места до 100 км/ч 959-я выстреливает всего за 3,7 сек. Тем не менее, благодаря полному приводу и выверенному шасси суперкар странно молчалив и комфортен.
Трансмиссия включала также коробку и 4 программы по выбору передаточных чисел, позволявших держать под электронным контролем углы наклона и спуска. Усовершенствованный привод тормозов дополнила электронная антиблокировочная система (ABS). Бесшумная плавная езда, чувство полной безопасности — и при этом хорошие динамические показатели.
Сложная, управляемая электроникой передача была основана на первых работах модели 911 с полным приводом образца 1981 года. Однако на данный раз за распределением крутящего момента следила т.н. система «электронного сцепления Porsche» (Porsche Control Clutch). Шестиступенчатая коробка передач, несмотря на гигантский вращающий момент в 530 Нм, в сочетании с главной парой имела сверхкороткие передаточные отношения.
Подвеска также держала свои маленькие секреты. К примеру, система контроля дорожного просвета. Предельная скорость достигается при положении кузова 124 мм над поверхностью дороги, тем не менее не стоит оставлять, что перед нами автомобиль, призванный покорять бездорожье, и потому есть возможность взять положение 150 мм и даже 178 мм
Предстоящие серьезные дела африканских пустынь заставили не только максимально упростить кузов, однако, одновременно, сделать его много сильнее против естественного. Поэтому на металлический каркас были повешены легкие и прочные крылья, двери, крышка багажного отделения и капот, сделанные из материалов, имеющих положение скорее к аэрокосмической промышленности, чем к автомобильной.
Комментариев: 1 | 
Просмотров: 5608 | 
Регистрация
